POJAWIŁY SIĘ NOWE EKSPONATY
Rewelacyjna, nagrodzona Sybillą 2007 wystawa, którą odwiedziło już ponad 13 tysięcy osób, cieszy się niesłabnącym zainteresowaniem. Zwiedzający dziwią się, że tak imponująca ekspozycja ma charakter czasowy i może zniknąć z kulturalnego pejzażu miasta, gdzie dziś stanowi największą atrakcję.
– Obecnie udało nam się zapewnić funkcjonowanie tej wystawy do końca czerwca – mówi Lucyna Mizera, dyrektor muzeum, a zarazem autorka ekspozycji. – Mało tego, wystawa żyje i zyskuje nowe oblicze. Od czasu jej otwarcia otrzymaliśmy kilka niezwykle atrakcyjnych eksponatów. Od kilku miesięcy na uliczce oprócz czarnego opla parkuje beżowy fiat 508, produkowany przed wojną w Polsce. Urządziliśmy też na ekspozycji gabinet dyrektora Zakładów Południowych, wyposażony w autentyczne meble z dwudziestolecia międzywojennego. W witrynach sklepowych pojawiło się piękne szkło i porcelana w stylu art déco, z utworzonej przez nasze muzeum kolekcji. A najnowszy nabytek, przywieziony parę dni temu, to model polskiego bombowca Łoś. Jest to jedyny tak duży model tego samolotu – wykonany w skali 1:4, co ma tym większe znaczenie, że do naszych czasów nie zachował się żaden egzemplarz „Łosia”, nigdy nie wykonano też jego wiernej makiety. Na wystawie znajduje się już oryginalna łopata śmigła znakomitego bombowca.
Bombowiec szybszy od myśliwców
Skonstruowanie i wyprodukowanie samolotu „Łoś” było jednym z największych osiągnięć polskiego przemysłu zbrojeniowego w okresie międzywojennym. Znakomite na owe czasy osiągi nowego bombowca: prędkość maks. ponad 400 km/h (był szybszy od ówczesnych myśliwców!), pułap praktyczny 6000 m, zasięg 1500-2600 km (w zależności od masy), ładunek bomb ok. 2500 kg, a także profil laminarny kadłuba (pierwszy przypadek w Polsce i jeden z pierwszych na świecie), sprawiały, iż była to jedna z najlepszych tego rodzaju konstrukcji w światowym lotnictwie. „Łosie” wytwarzane były między innymi w COP-owskich zakładach PZL w Mielcu.
Polskie skrzydła
Koncepcja produkcji nowego polskiego samolotu pojawiła się na skutek konieczności wyposażenia polskiego wojska w samolot bombowy. Wynikały one z faktu, iż używane dotąd przez lotnictwo wojskowe maszyny Fokker F VIIB/3m były już przestarzałe, w dodatku te produkowane na holenderskiej licencji samoloty, to maszyny w złożeniu pasażerskie, zaś w Polsce przerabiano je na bombowe. W przemyśle lotniczym pojawiło się już wówczas mnóstwo innowacji w zakresie aerodynamiki, wykorzystywanych materiałów, stosowano silniki ze sprężarkami, zmienny skok śmigieł, mechanizację płata skrzydła (klapy, sloty), chowane podwozie. Popularna w owym czasie teoria Douheta, dotycząca strategii lotnictwa zakładała, iż główną jego siłę stanowić będą bombowce. Wielkim zwolennikiem tego poglądu był ówczesny dowódca polskich wojsk lotniczych, gen. Ludomił Rayski.
W efekcie w 1934 roku w Państwowych Zakładach Lotniczych – Wytwórni Płatowców nr 1 na Okęciu rozpoczął pracę zespół konstrukcyjny pod kierunkiem Jerzego Dąbrowskiego. Już wkrótce przedstawił on projekt konstrukcji wykonanego w całości z metalu, czteromiejscowego średniego bombowca, w którym szczególny nacisk położono na jak najlepsze osiągi przy maksymalnym ładunku bomb.
Prototyp i usterki
Budowę pierwszego samolotu przeznaczonego do prób statycznych rozpoczęto w roku 1935, a w kwietniu 1936 ukończono montaż drugiego egzemplarza, przeznaczonego do lotów. Sukcesywnie trwały prac Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa nad korygowaniem niedociągnięć i usuwaniem wykrytych usterek. 13 grudnia 1936 pierwszy lot próbny wykonał pilot oblatywacz Jerzy Widawski. Pomimo konieczności pewnych poprawek uznano samolot za dobrze rokujący i dowództwo lotnictwa zamówiło 30 szt., z terminem realizacji do końca 1938 roku.
Wprowadzano zmiany konstrukcyjne i kolejny prototyp różnił się podwójnym usterzeniem kierunku, zdublowanymi sterami (dla pilota i dowódcy-obserwatora), zmienioną konfiguracją pomieszczeń załogi, zwiększonym polem ostrzału tylnego strzelca. Napędzany był mocniejszymi silnikami Bristol Pegasus XX (moc 918 KM) – czasem również produkowanymi w Polsce ich licencyjnymi odpowiednikami PZL Pegasus XX. Wcześniejsze wersje wyposażano w Bristol Pegasus XII B (moc 873 KM). Zastosowano po raz pierwszy na świecie układ niezależnego zawieszenia kół bliźniaczych (projekt inż. P. Kubickiego), umożliwiający korzystanie z lotnisk polowych oraz instalację hydrauliczną Meissera. Pierwszy oblot nastąpił pod koniec 1937 roku. Po badaniach i próbach Wojskowa Komisja Odbiorcza wydała zezwolenie na seryjną produkcję samolotu bombowego PZL-37 Łoś.
Na salonach europejskich
W maju-czerwcu 1938 samolot w wersji A bis został zaprezentowany na wystawie w Belgradzie, gdzie wzbudził duże zainteresowanie. W grudniu samolot wersji B ten pokazano na XVI Salonie Lotniczym w Paryżu, gdzie odniósł sukces jeszcze większy, niż w Belgradzie. Podobno podziwiał go i dobrze się o nim wypowiadał płk Charles Lindberg (autor pierwszego przelotu przez Atlantyk, w 1927 roku). Pozytywną opinię wydali akredytowani w Polsce attache lotniczy.
Pierwsze Łosie trafiły do jednostek w połowie 1938. Ich nowoczesność wymagała szczególnych umiejętności obsługi; w trakcie szkoleń miało miejsce kilka wypadków. Przez cały czas wprowadzano modyfikacje.
Zmiana na stanowisku dowódcy lotnictwa, które objął gen. Wł. Kalkus, i nastawienie się na zwiększenie liczby myśliwców, sprawiło, iż zamówienia wojska objęły tylko 130 szt. Łosi (pierwotnie planowano 180).
Starano się zainteresować samolotami odbiorców zagranicznych. Przygotowano więc wersje eksportowe (PZL 37 C i D), z silnikami Gnôme-Rhône 14N01 (970 KM).
W sierpniu 1938 r P-37/III (C), odbył rajd reklamowy po kilku krajach. Pilotowany przez B. Orlińskiego i St. Riessa wykonał rajd bałkański przez Bułgarię i Grecję do Turcji, w czasie którego prezentacja samolotu przed greckimi wyższymi oficerami lotnictwa i przedstawicielami rządu na lotnisku Tatoi zaowocowała złożeniem przez Grecję zamówienia na „Łosia”.
Także w sierpniu klucz złożony z 3 „Łosi I bis” oraz 1 „Łosia I”, prowadzony przez gen. Rayskiego, dokonał lotu propagandowego przez Rumunię do Bułgarii, gdzie na sofijskim lotnisku Buzuriszte zaprezentowano nowy bombowiec władzom i przedstawicielom armii bułgarskiej.
Napłynęły zamówienia z Jugosławii, Bułgarii i Turcji; zainteresowanie wykazały Dania, Estonia i Finlandia oraz hiszpańscy republikanie. Do momentu wybuchu wojny nie zawarto jednak konkretnych umów. Sprzedano licencję na produkcję PZL 37 belgijskiej firmie „Constructuins Aeronautiques G. Renard” (1938)
Łoś w Mielcu
W grudniu 1938 roku rozpoczęto przenoszenie produkcji do zbudowanych w ramach COP-u zakładów PZL WP-2 w Mielcu. Opóźniło to proces produkcyjny. Problemy z radiostacjami, aparatami fotograficznymi, uzbrojeniem strzeleckim i bombowym, celownikami bombardierskimi, wyrzutnikami bombowymi były przyczyną, że do wybuchu wojny nie doprowadzono tak naprawdę „Łosi” do pełnej gotowości operacyjnej. Do 1 września 1939 r. wyprodukowano ok. 120 maszyn, lecz miały one braki w wyposażeniu. Do jednostek lotnictwa zaczęły trafiać na przełomie 1938/39, a znaczna ich liczba stacjonowała na lotnisku w Małaszewiczach k. Brześcia nad Bugiem, gdzie zespół pod kierunkiem inż. M. Bużora montował uzbrojenie. Uzbrojenie defensywne składało się z trzech ruchomych karabinów maszynowych PWU wz. 37 „szczeniak” kal. 7,92 mm, z celownikami FK wz.38, na stanowiskach strzeleckich przednim, dolnym i tylnym. Na Łosiach A i A bis stosowano początkowo k.m. Vickers F kal. 7,7 mm lub mieszane uzbrojenie obu typów.
Chrzest bojowy
W wojnie obronnej „Łosie” wzięły udział w walkach, lecz ich zalety nie zostały w pełni wykorzystane. Zaangażowanie w boju utrudniał skomplikowany system decyzyjny dowodzenia (samoloty podlegały decyzjom Naczelnego Wodza). „Łosie” latały pozbawione osłony myśliwskiej. Kierowane były do ataku w niewielkiej liczbie, i to na cele przeznaczone bardziej dla lotnictwa szturmowego („Łosie” przeznaczone były głównie do zwartych nalotów dywanowych), ponosiły w tych atakach poważne straty. Jako inne wady samolotu można wymienić: brak łączności pokładowej między członkami załogi, utrudniony sposób awaryjnego opuszczania maszyny w locie, słabe uzbrojenie pokładowe, brak opancerzenia oraz samouszczelniających się zbiorników paliwa.
W trakcie kampanii wrześniowej dywizjony bojowe wykonały łącznie sto trzydzieści pięć akcji, z czego dwadzieścia pięć czysto rozpoznawczych. Do najbardziej spektakularnych należały: sześć wypraw bombowych na XVI Korpus Pancerny, atakujący w kierunku na Częstochowę-Piotrków (wyłom między Armią Łódź i Armią Kraków) – Niemcy ponieśli trzydziestoprocentowe straty w ludziach, czołgach i samochodach pancernych, a ich marsz został na dwa dni powstrzymany; cztery wyprawy bombowe i kilka lotów rozpoznawczych przeciw jednostkom 3 armii gen. Küchlera (XV dywizjon); dwie wyprawy bombowe: najpierw na mosty na Sanie pod Radymnem, następnie w rejonie Radymna na kolumnę samochodów pancernych z XXII korpusu (X dywizjon); dwa ataki na jednostki 18 dywizji piechoty z XI korpusu, mające na celu odciążenie Armii Poznań i zbombardowanie jednostek 1 dywizji górskiej i 56 dywizji rezerwowej (XV dywizjon). Ogółem zrzucono sto dziewiętnaście ton bomb. Dywizjony straciły dwadzieścia sześć „Łosi”, co stanowiło 58% ogólnej liczby użytych samolotów. Poległo dziewięciu lotników, rannych zostało kolejnych sześciu, a nie wróciło z lotów czterdziestu dwóch. Pomimo wszystko „Łosie” pomyślnie zdały swój bojowy egzamin.
Po bitwie
Kilkadziesiąt maszyn ewakuowano do Rumunii, kilka wpadło w ręce Niemców i Rosjan. Niekompletne i uszkodzone samoloty znajdujące się w zakładach PZL na Okęciu i w Mielcu oraz w hangarach 1 Pułku Lotniczego zostały zniszczone przez polskich robotników. Wykorzystali oni zamieszanie po przejęciu terenów przez Niemców i zezłomowali je w trakcie porządkowania lotnisk.
Żaden z tych wyjątkowych samolotów nie dotrwał do naszych czasów. Dokumentację samolotu, która w piwnicach fabryki w Mielcu przetrwała hitlerowską okupację, zniszczyły władze komunistyczne. Do dziś zachowały się silnik „Łosia”, łopaty śmigła oraz wiele drobnych fragmentów wydobywanych w miejscach upadków „Łosi” we wrześniu 1939 roku.
Wystawa COP dla przyszłości
w hali warsztatów przy ul. Hutniczej 17
czynna do30 czerwca 2009
www.muzeum.stalowawola.pl
www.cop.stalowawola.pl